Un autre mode d’emploi qui devrait s’appliquer à la plupart des Sprints, Fireflys, Métros et Swifts de 1989-1991. Cela a été fait sur un 3 cylindres de 1,0L, donc ceux qui ont le 1,3L n’ont pas de chance. Malheureusement, je n’ai pas pensé à prendre des photos pendant cette procédure, mais je vais essayer d’être aussi précis que possible. Cette opération n’a pas été effectuée sur un véhicule équipé de la climatisation ou de la direction assistée. Si vous possédez l’un ou l’autre de ces équipements, il est possible que d’autres étapes soient nécessaires. Oh, et comme pour tout travail sur un véhicule, il peut être judicieux de débrancher la batterie. Après tout, vous ne voulez pas perdre votre main/ bras/vie parce que la voiture a essayé de démarrer au mauvais moment.

1) Enlever la courroie de l’alternateur. Pour cela, il faut desserrer le boulon situé en haut de l’alternateur, là où il est relié au support. Si l’alternateur ne bouge pas, vous devrez peut-être utiliser un levier pour le pousser vers le moteur (veillez à ne pas placer le levier contre les conduites de frein ou contre tout autre objet qui pourrait être endommagé). Il y a également un boulon au bas de l’alternateur, là où il est monté sur le moteur (où l’alternateur *devrait* pivoter). Si vous n’avez pas beaucoup de succès, desserrez ce boulon également et cela devrait être plus facile. Notez que vous n’avez pas besoin de déplacer l’alternateur extrêmement loin, juste assez pour enlever la courroie.

2) Enlevez la poulie de la pompe à eau. Elle est maintenue par 4 boulons. Si les boulons sont vraiment serrés, vous devrez peut-être saisir la poulie avec des étaux pour l’empêcher de tourner pendant que vous desserrez les boulons.

3) Retirez la protection anti-éclaboussures côté passager. Pour cela, vous devrez ramper sous la voiture et peut-être devrez-vous tourner le volant vers la droite pour atteindre tous les clips.

4) Enlevez la poulie du vilebrequin. Il y a 4 boulons à retirer (ne retirez pas le grand boulon central). Vous devrez probablement y accéder par le dessous de la voiture. Un cliquet avec une longue douille (ou une rallonge) sera le mieux adapté. Dans mon cas (avec une rallonge), je ne pouvais atteindre qu’un boulon à la fois et je devais faire tourner le vilebrequin pour les atteindre tous. Là encore, des étaux (ou un assistant solide tenant la poulie) peuvent être utiles pour empêcher la poulie de tourner lorsque vous relâchez les boulons.

5) Retirez le couvercle de la courroie de distribution. C’est le grand couvercle en plastique noir. Il y a au total 1 écrou et 8 boulons (4 de chaque côté). Gardez une trace des boulons qui vont où, car certains peuvent être plus longs que d’autres. Il peut également y avoir des câbles qui sont maintenus par ces boulons. Veillez à ne pas les perdre.

6) Réglez le minutage. Pour le pignon à came (celui du haut), il doit y avoir une marque sur le pignon qui s’aligne avec un petit « creux » sur l’arête supérieure du couvercle de la soupape. Pour régler le pignon de la manivelle, vous devrez peut-être remplacer le couvercle de la courroie de distribution et la poulie de la manivelle. Dans mon cas, la poulie avait une marque blanche et le couvercle de la courroie de distribution avait des marques de synchronisation. Il suffit d’aligner la marque blanche de la poulie sur le « 0 » du couvercle. Par ailleurs, si le pignon du vilebrequin porte une marque, il se peut qu’il y ait une marque sur le moteur à laquelle il correspond. Si c’est le cas, il suffit de les aligner.

7) Desserrer le tendeur de courroie. Il y a un boulon sur la poulie du tendeur elle-même, ainsi qu’un « tendeur » contre la plaque du tendeur, qui doit être desserré (mais pas enlevé) avec une clé. Une fois que les deux sont desserrés, le tendeur doit pouvoir être déplacé en poussant la plaque de tension dans l’une ou l’autre direction. Poussez la plaque de tension, qui mettra le moins de tension sur la courroie, et tendez temporairement le tendeur pour éviter qu’il ne soit auto-tendu par le ressort. J’ai inclus une image ci-dessous, tirée d’un manuel d’atelier qui devrait être similaire.

8) Si la courroie d’origine est toujours intacte, vérifiez la position des marques de synchronisation sur les pignons de la came et du vilebrequin (ils doivent tous deux être alignés. S’ils ne le sont pas, trouvez pourquoi avant d’aller plus loin). Retirez la courroie d’origine.

9) Installez la nouvelle courroie. Commencez par la glisser sur le pignon du vilebrequin, en la faisant passer devant le tendeur, puis en la glissant sur le pignon de l’arbre à cames en allant de droite à gauche, en faisant attention de ne pas faire tourner l’un ou l’autre pignon. Si l’un des pignons tourne, enlevez la courroie, repositionnez les pignons et recommencez. Il ne doit pas y avoir de jeu dans la courroie du côté droit.

10) Desserrer le tendeur. La plaque de tension doit être mise en place par le ressort, et la poulie doit éliminer le mou du côté gauche de la courroie. Ne serrez pas encore le goujon du tendeur ou le goujon de la poulie.

11) Faites tourner la came ou le pignon de la manivelle de 2 tours complets dans le sens des aiguilles d’une montre. La méthode la plus simple consiste généralement à utiliser un cliquet et une douille sur l’un des boulons centraux. Après les rotations, continuez à tourner dans le sens des aiguilles d’une montre jusqu’à ce que les marques de synchronisation soient alignées. Assurez-vous que la came et le pignon de la manivelle sont alignés sur leurs marques respectives. Si ce n’est pas le cas, vous êtes probablement à côté d’une dent, auquel cas vous devez retirer la courroie, aligner les pignons et essayer à nouveau.

12) Serrez le goujon tendeur et le boulon de la poulie. Les avis divergent quant à savoir s’il faut se fier au ressort du tendeur ou ajouter une pression du doigt avant de serrer. J’ai ajouté un peu de pression du doigt avant de serrer le mien. Faites à nouveau tourner la came/manivelle de 2 tours complets. Vérifiez à nouveau que les marques de synchronisation sont bien alignées et assurez-vous qu’il y a une tension des deux côtés de la courroie de synchronisation.

13) En supposant que les repères de synchronisation soient toujours alignés et que la courroie semble avoir une tension décente, remontez tout.

14) Si, après tout ce qui a été dit et fait, la voiture ne démarre pas (ou tourne mal), il y a de fortes chances que la courroie de distribution soit arrachée par une dent. Démontez tout et revérifiez. Sinon, vous pourriez avoir des soupapes ou des pistons endommagés, bien que, pour autant que je sache, ma propre Sprint ait un moteur sans interférence.

Tout cela étant dit, bonne chance. Comme toujours, un manuel d’atelier (ou même un manuel de Haynes ou de Chilton) peut être extrêmement utile et peut couvrir des choses plus précises, plus détaillées, et/ou des choses que j’ai peut-être manquées.

La clause de non-responsabilité standard s’applique. Si mes instructions entraînent un décès (y compris, mais sans s’y limiter, celui de votre voiture), je ne suis pas responsable.